加州立法机关正在推动一项新方案，计划为州内财政吃紧的高铁项目注入200亿美元的资金。这笔钱主要用来推动中央谷地段的前期建设，同时也会开启该段与旧金山和洛杉矶之间的连接工程。

同时，加州也对特朗普政府提起了诉讼，原因在于对方试图收回40亿美元的联邦资金。

加州的议员们正在重新批准本地的“总量控制与交易”项目，这项计划让排放温室气体最多的工业企业买污染配额，授权时间也延长到2045年了。

按照州长加文·纽森推动的方案，今后20年，每一年都将拨出10亿美元用来支持高铁工程。这也是自2008年经过选民批准的100亿美元债券计划启动以来，这个项目获得的最大资金承诺。

虽然这个高铁系统的预估造价之后翻了三番，超过了1000亿美元，规划时间也大大拖长，但首段171英里的线路已经全面启动了，而在过去几年里，工程的推进速度还在加快。

加州高铁局的首席执行官伊恩・乔德里在一份声明中说：“今天签订的协议向加州未来传递了一个非常明确的信号。这个项目不仅能带来就业机会，减少污染，还能连接并影响全州各地的社区。这个资金协议解决了中央谷地早期运营段所有已有资金缺口，同时也为项目推进提供了重要的公私合作平台。”

乔德里在全球基础设施建设领域拥有丰富经验，去年才刚接手加州高铁项目成为负责任。

他在上个月推出了一份新商业方案，目标是加快工程速度，还打算利用高铁局手头的丰富土地资源，开辟新的收入渠道，控制整体费用。具体的做法包括让科技公司在相关土地上该数据中心，同时建设太阳能发电站，为这些数据中心供电，还能为高铁列车提供动力。

另外还考虑和私营企业合作，搞一些公私合作伙伴关系，卖给电信公司沿铁路铺设光缆和信号灯塔的使用权。也打算出售广告空间和车站的冠名权，提供电动汽车充电服务，还推动铁路沿线的房地产开发，特别是在那些房价比较低的中央谷地地区。

在这个新资金方案推出之前，这个高铁项目已经筹措了大约270亿美元，主要来自加州本地的资金。这个数字还包括了美国运输部长肖恩·达菲在7月取消的40亿美元资金。

达菲为这个做法辩解时说，项目批准以来“连一英里的铁轨都还没铺好”，但他没提到现在已经完成的大量桥梁、隧道、立体交叉等前期施工工作（这些工程耗时远比铺轨长），也没提到项目已经雇用了超过1.5万名工人。

加州为了追回这笔还没有用上的资金，提起了法律诉讼，就算不需要几年时间，也得耗上几个月才能搞定。

目前，美国在高铁这块儿算是落在了后头，跟欧洲、日本、中国、韩国以及其他几十个国家比起来，高铁早就普及开来了。

韦斯・伊登斯这个亿万富翁打算在接下来的几年里推行“布莱特林西部”高铁的运营，这是一条由私人出资打造的高铁线路，连接拉斯维加斯和洛杉矶郊区。这项目还拿了拜登政府提供的30亿美元联邦资金。

“我们对纽森州长和立法机构的领导人表达敬意，感谢他们在推动高铁项目顺利进行中表现出的奉献和决意，”前美国运输部长兼美国高铁协会联合主席雷・拉胡德在一封电子邮件中说道，“这份协议是到目前为止，这个具有变革意义的计划迈出的最关键的一步。”